Die Geschichte der kanadischen Luftstreitkräfte in Europa

 

von Gerhard Moroff, Mannheim

 

Ursprünge

 

Während die kanadischen Luftstreitkräfte aus europäischer Perspektive hauptsächlich mit dem Zweiten Weltkrieg und dem Kalten Krieg in Verbindung gebracht werden, reichen ihre Ursprünge viel weiter zurück. Bereits im Jahre 1840 fand der erste Aufstieg eines Ballons in Kanada statt und der erste Flug eines motorgetriebenen Fluggeräts im Februar 1909. Gleichwohl zeigte das kanadische Militär bis zum 1. Weltkrieg kein ernsthaftes Interesse an der Fliegerei. Nach Ausbruch der Feindseligkeiten entschloss sich Kanada, Großbritannien militärisch zu unterstützen und etliche Kanadier unterzogen sich einer fliegerischen Ausbildung, häufig auf persönliche Initiative. Anfänglich war die Unterstützung durch die Regierung bescheiden, aber im Jahre 1917 expandierte das Trainingsprogramm beträchtlich und Tausende von Kanadiern dienten im britischen Fliegerkorps (Royal Flying Corps), darunter erfolgreiche Jagdflieger wie Billy Bishop, Raymond Collishaw, William Barker und Roy Brown, dem lange Zeit der Luftsieg über den „Roten Baron“ Manfred von Richthofen zugeschrieben wurde. Mehrere kanadische Piloten wurden mit dem Viktoriakreuz, der höchsten britischen Tapferkeitsauszeichnung, dekoriert. Erstaunlicherweise wurden erst kurz vor Ende des 1. Weltkriegs zwei selbstständige kanadische Staffeln gebildet, No 81 und No 123 Squadrons, die zunächst in Upper Heyford, Oxfordshire, stationiert waren und von Großbritannien und Kanada gemeinsam finanziert wurden. Im Juni 1919 stellte die britische Regierung ihren Finanzierungsbeitrag ein, und die kanadischen Staffeln wurden zum Beginn des Folgejahres aufgelöst.

 

Etwa zur selben Zeit erhielt Kanada, wie andere Dominions auch, überzählige britische Flugzeuge als Geschenk. Diese Maschinen wurden hauptsächlich für zivile Operationen, aber auch für militärische fliegerische Grundausbildung verwendet. Zur Kontrolle aller Luftfahrtaktivitäten rief die kanadische Regierung im Jahre 1919 eine Luftaufsichtsbehörde (Air Board) ins Leben. Eine Abteilung des-zivilen- Air Boards war die Canadian Air Force, die von Camp Borden, Ontario, für die Militärfliegerei zuständig war und aus Soldaten bestand. Diese etwas kuriose Organisation bestand bis zum 1. Januar 1923, zu dem die Canadian Air Force dem Verteidigungsministerium unterstellt wurde. Kurze Zeit später erteilte der englische König die Erlaubnis, das Wort „Royal“ hinzuzufügen. So entstand die Royal Canadian Air Force (RCAF), die zum 1. April 1924 als permanente Teilstreitkraft etabliert wurde. Für die nächsten 15 Jahre bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die RCAF hauptsächlich mit der Unterstützung ziviler Aktivitäten wie Postbeförderung, Feuerbekämpfung, Luftphotographie etc. betraut. Wie in anderen Ländern führte die Weltwirtschaftskrise auch in Kanada zu drastischen Budgetkürzungen. Trotz einer erneuten Expansion ab der Mitte der dreißiger Jahre verfügte die RCAF im Sommer 1939 nur über eine begrenzte Anzahl von Flugzeugen, von denen die meisten bereits veraltet waren. Lediglich ein Dutzend Hurricane Jagdflugzeuge konnte als modern bezeichnet werden.

 

Die Kanadische Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg (1939-1945)

 

Während bereits am 3. September 1939, dem Tage der englischen Kriegserklärung, kanadische Soldaten in der Royal Air Force (RAF) im Einsatz waren, erfolgte erst eine Woche später, am 10. September, die offizielle Kriegserklärung Kanadas an Deutschland. Mit Australien, Neuseeland und Südafrika zusammen trug Kanada die Last des British Commonwealth Air Training Plans, unter dem zahlreiche Piloten in Übersee ausgebildet wurden. Eine weitere Steigerung des kanadischen Engagements zeichnete sich mit der Aufstellung des Überseehauptquartiers (HQ RCAF Overseas) in London am 1. Januar 1940 ab. Gemeinsam mit australischen, neuseeländischen und südafrikanischen Piloten sowie solchen, die aus den besetzten Ländern Europas entkommen konnten, leisteten kanadische Flieger einen wesentlichen Beitrag zum britischen Sieg in der Luftschlacht um England. Im Gegensatz zum 1. Weltkrieg wurden dieses Mal von vornherein selbstständige kanadische Staffeln aufgestellt, die am 1. März 1941 die heute noch gebräuchlichen 400er Nummern erhielten, um Verwechslungen zu vermeiden. Gleichwohl waren diese Staffeln nicht ausschließlich aus Kanadiern zusammengesetzt, während umgekehrt Kanadier als „Fremdenlegionäre“ in RAF-Einheiten dienten. Im weiteren Verlauf des Krieges wurden sie mit den meisten Flugzeugtypen, die in der RAF Verwendung fanden, ausgerüstet, zunächst vor allem mit Hurricanes, Spitfires und Beaufighters, später dann auch Mosquitos und Typhoons. In Kanada selbst konzentrierten sich die Kriegsanstrengungen auf Trainingsaktivitäten sowie Heimatverteidigung. Auch am U-Boot-Krieg im Atlantik nahm die RCAF teil. Hierbei kamen neben der britischen Sunderland vor allem amerikanische Muster wie der viermotorige B-24 Liberator Bomber sowie das Flugboot Catalina, welches in Kanada als Canso in Lizenz gebaut wurde, zum Einsatz. In der Folge des japanischen Überfalls auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 erklärte Kanada auch Japan den Krieg. Gleichwohl konzentrierten sich die Kriegsanstrengungen weiterhin auf Europa. Im Jahr 1942 standen kanadische Piloten wieder an vielen Brennpunkten des Kriegsgeschehens im Einsatz. Über Malta erzielte das führende kanadische As George Buzz Beurling die meisten seiner 29 Luftsiege. Am 19. August bildeten kanadische Land- und Luftstreitkräfte das Hauptelement beim verlustreichen Landeversuch in Dieppe in Frankreich.

 

Im Laufe des Jahres 1943 nahm die alliierte Bomberoffensive gegen die Achsenmächte immer größere Ausmaße an. Bereits vorher hatten sich kanadische Staffeln mit Wellingtons, Halifax und Lancasters an den meisten größeren Operationen wie dem Tausend-Bomber-Angriff auf Köln im Frühjahr 1942 beteiligt. Am 1. Januar 1943 wurden die zumeist in Lincolnshire stationierten kanadischen Bomberstaffeln unter einem einheitlichen nationalen Kommando, der No 6 (RCAF) Group, zusammengefasst. An den Angriffen der Dambuster Staffel auf die Talsperren im Ruhrgebiet in der Nacht des 16. Mai waren ebenfalls kanadische Besatzungen beteiligt. Währenddessen wurden im Atlantik, nicht zuletzt dank des Einsatzes von Radar, wachsende Erfolge im Kampf gegen die deutschen U-Boote erzielt. Am Ende des Jahres erreichte die RCAF ihre größte Personalstärke. In den ersten Monaten des Jahres 1944 spielte sie eine bedeutende Rolle bei der fortgesetzten Bomberoffensive. Im Frühsommer flogen kanadische Typhoons zahlreiche Luft-Boden-Einsätze zur Vorbereitung und Unterstützung der Invasion in der Normandie am 6. Juni. Die Intensität dieser Missionen steigerte sich bis zum Ausbruch der Bodentruppen aus dem Brückenkopf. Im September nahmen drei kanadische Dakota Staffeln an "Market Garden", der missglückten Luftlandung bei Arnheim, teil.

 

Aufgrund des Kriegsverlaufs konnte der British Commonwealth Air Training Plan bereits im Herbst 1944 massiv zurückgefahren werden und wurde am 31. März 1945 offiziell beendet. Im Dezember unternahmen deutsche Bodentruppen mit der Ardennenoffensive einen letzten verzweifelten Versuch, den alliierten Vormarsch zu stoppen. Zur Unterstützung griff die Luftwaffe unter dem Codenamen Operation Bodenplatte am Neujahrstag massiert die alliierten Flugplätze in Belgien, Holland und Ostfrankreich an. Bei diesem Angriff wurden mehrere kanadische Typhoon Staffeln des No 124 Wing in Eindhoven auf dem Boden überrascht und etliche Maschinen zerstört. Indessen waren die Verluste der Luftwaffe nicht mehr auszugleichen und die deutsche Niederlage nicht aufzuhalten. Am 24. März überquerten kanadische und britische Einheiten nach schweren Kämpfen den Rhein. Kurz nach der deutschen Kapitulation am 8. Mai begann die Rückverlegung von acht RCAF Bomberstaffeln, die im Rahmen der britischen Tiger Force an der Luftoffensive gegen das japanische Mutterland hätten teilnehmen sollen. Das unerwartet schnelle Kriegsende nach den Atombombenabwürfen auf Japan im August 1945 verhinderte die Ausführung dieses Vorhabens. Die in Deutschland verbliebenen kanadischen Einheiten wurden Bestandteil der britischen Besatzungsstreitmacht (BAFOR). Am Jahresende 1945 befanden sich noch zehn kanadische Staffeln in Europa, aber der bereits begonnene Truppenabbau ging schnell vonstatten. Die kanadische Präsenz in Deutschland kam zum Ende am 21. März, als die vier Spitfire Staffeln des No 126 Wing in Uetersen bei Hamburg aufgelöst wurden. Bis Ende Juni wurden drei noch in Großbritannien verbliebene Dakota Staffeln ebenfalls aufgelöst. Damit endete die Präsenz der RCAF in Europa im Zweiten Weltkrieg. Am 1. Oktober 1946 kehrten die kanadischen Streitkräfte offiziell zum Friedensstatus zurück.

 

Ursachen und Anfänge der Stationierung in Europa (1946-1952)

 

Die Ursachen für den erneuten Aufbau einer kanadischen Militärpräsenz in Europa liegen im politischen Umfeld der späten vierziger und frühen fünfziger Jahre. Wenngleich nicht unmittelbar in Konfrontation mit der Sowjetunion, wurde Kanada doch von Anfang an in den Kalten Krieg verwickelt. Bereits im Jahre 1947 wurde mit den USA eine weitreichende Zusammenarbeit zur gemeinsamen Verteidigung des nordamerikanischen Kontinents vereinbart und Kanada gehörte im April 1949 zu den Gründungsmitgliedern der NATO. Nach Ausbruch des Koreakriegs leistete die RCAF seit Juli 1950 logistische Unterstützung durch Lufttransporte nach Südkorea und Japan. Ab Dezember 1950 dienten kanadische Austauschpiloten erfolgreich in amerikanischen Geschwadern in Korea und errangen mehrere Luftsiege. Die Ausrüstung der kanadischen Luftwaffe mit modernen strahlgetriebenen Kampfflugzeugen, die anfänglich eher zögerlich begonnen hatte, wurde nun mit Nachdruck vorangetrieben. Am 19. Januar 1951 verlegte eine erste Staffel, die 421 (Fighter) Squadron, nach RAF Odiham, England. Von dort aus operierte sie bis zum 11. November mit geliehenen englischen Vampires, die mit den Hoheitszeichen der RCAF versehen waren. So historisch bedeutsam diese erste Verlegung einer Militäreinheit in Friedenszeiten auch war, so markierte sie doch nur den Anfang eines umfangreichen Stationierungsprogramms, mit dem Kanada seine NATO-Verpflichtungen erfüllte. Dieser Beitrag war hochwillkommen, da ein Gutteil der amerikanischen Streitkräfte in Korea gebunden war. Die europäischen NATO Mitglieder litten noch stark unter den wirtschaftlichen Folgen des Zweiten Weltkriegs. Ein deutscher NATO-Beitritt sowie der damit verbundene Verteidigungsbeitrag lag so kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs noch in weiter Ferne. Frankreich war zudem in den eskalierenden Indochinakrieg verstrickt, während die Briten in der technologischen Entwicklung zurückgefallen waren. Die britischen Meteors und Vampire mit ihren ungepfeilten Tragflächen wären den sowjetischen MiG 15 im Ernstfall hoffnungslos unterlegen gewesen, wie die Erfahrungen in Korea zeigten. Glücklicherweise hatte Canadair bereits im Sommer 1950 mit dem Lizenzbau der F-86 Sabre begonnen, dem einzigen westlichen Kampfflugzeug, das es mit der MiG 15 aufnehmen konnte. Ironischerweise leisteten die Kanadier, die traditionell als Juniorpartner der Briten angesehen wurden, wenige Jahre später der RAF technologische „Entwicklungshilfe“ durch die Lieferung kanadischer Sabres, bis eigene Entwicklungen wie die Hunter zur Verfügung standen.

 

Neben der Stationierung von Landstreitkräften in der Bundesrepublik Deutschland sahen die Verteidigungsplanungen ursprünglich die Aufstellung von zwei Luftwaffendivisionen (Air Divisions) vor. 2 Air Division, die mit Bombern hätte ausgerüstet werden sollen, kam aber nie über das Planungsstadium hinaus. Am 2. Januar 1952 wurde ein Planungsteam in Paris in der Rue Montaigne aufgestellt, um die Stationierung der 1 Air Division, bestehend aus vier Geschwadern (Wings) mit jeweils drei Staffeln (Squadrons) sowie den entsprechenden Versorgungseinheiten vorzubereiten. Eine wichtige Aufgabe bestand in der Organisation und Überwachung des Baus von Flugplätzen in Westdeutschland und Frankreich. Zu dieser Zeit war das Gefühl der Bedrohung durch den Ostblock so stark, dass ein Kriegsausbruch in Europa in weiten Kreisen für wahrscheinlich gehalten wurde. Aus diesem Grund wurde bereits im Herbst 1951 mit der Verlegung eines Jagdgeschwaders nach Großbritannien begonnen, obwohl die vorgesehene Basis in Frankreich noch nicht fertig gestellt war. Am 1. November 1951 wurde die 1 (Fighter) Wing in RAF North Luffenham, Rutland, aufgestellt und dem RAF Fighter Command unterstellt. Vier Tage später wurde die Basis an die Kanadier übergeben und am 15. November in RCAF North Luffenham umgetauft. Zwei Tage zuvor waren das Personal und die Sabre Mk 2s der 410 (Fighter) Squadron, der ersten Staffel, die mit diesem Typ ausgerüstet war, nach vierwöchigem Seetransport an Bord des Flugzeugträgers HMCS Magnificent in England angekommen. Im Februar 1952 schiffte sich die 441 (Fighter) Squadron, wiederum an Bord der HCMS Magnificent, ein. Als dritte Staffel folgte die 439 (Fighter) Squadron. Die 439 Squadron war die erste Sabre Staffel, die über den Atlantik flog. Dies war der erste der berühmten "Leapfrog" getauften Transatlantikflüge. Er begann am 30. Mai 1952 in Uplands und endete nach Zwischenlandungen in Goose Bay, Blue West 1, Keflavik und Kinloss am 14. Juni mit der Ankunft in North Luffenham. Mit der Ankunft der Tiger Staffel war das erste Geschwader komplett.

 

Aufbau der 1 Air Division (1953)

 

Bereits kurze Zeit nach ihrer Ankunft in England waren die drei Staffeln in North Luffenham einsatzbereit, trotz der schlechten Wetterbedingungen und ungewohnter Luftraumbeschränkungen. Die kanadischen Piloten flogen zu dieser Zeit das modernste NATO Jagdflugzeug in Europa (die USAF hatte lediglich ein mit der älteren F-86A ausgerüstetes Geschwader in Suffolk stationiert) und maßen sich in zahlreichen Scheinluftkämpfen mit der RAF. Während des Sommers fanden zahlreiche Übungen und Manöver statt, unter anderem auch mit Bombern des amerikanischen Strategic Air Command (SAC), die monatsweise von vorgeschobenen Basen in England aus operierten. In der Zwischenzeit gingen die Vorbereitungen für die Stationierung der 1 Air Division auf dem europäischen Festland weiter.
Am 1. Juni 1952 wurde in Paris ein Vorauskommando (Advanced Echelon) des Divisionshauptquartiers aufgestellt. Am 1. Oktober wurde die Air Division in Paris offiziell in Dienst gestellt und der 4. Allierten Taktischen Luftflotte (4 ATAF), die die NATO Luftstreitkräfte in Zentraleuropa kommandierte, unterstellt. Bis zum 10. April 1953 bezog die Division ihr Hauptquartier im Château Mercy-les-Metz. Das umfangreiche Programm zum Bau von Flugplätzen war im Gange, aber die Baufortschritte ließen zu wünschen übrig. Die ursprüngliche Planung sah zwei Flugplätze in Frankreich, Grostenquin und Marville, sowie zwei weitere in der Bundesrepublik Deutschland, Pferdsfeld und Zweibrücken, vor. Im Oktober 1952 war indessen keiner dieser Flugplätze fertig gestellt. Die Verzögerungen beim Bau von Pferdsfeld führten schließlich dazu, dass der RCAF stattdessen der ursprünglich für die französische Luftwaffe vorgesehene Flugplatz Baden-Sollingen zugewiesen wurde, was sich im Nachhinein als Glücksfall erwies.

 

Im Herbst 1952 wurde schließlich das zweite Geschwader nach Europa verlegt. "Leapfrog II" begann am 28. Oktober und endete am 11. November mit der Ankunft der 416, 421 und 430 (Fighter) Squadrons, die zusammen die 2 (Fighter) Wing bildeten, in Grostenquin. Grostenquin, die erste kanadische Basis auf dem europäischen Festland, lag in einer sumpfigen Niederung bei St. Avold in Lothringen. Die Basis, deren Bau erst im Februar begonnen hatte, war zu jener Zeit nur halb fertig gestellt und ähnelte mehr einer Schlammwüste als einem Einsatzflugplatz. Aufgrund zunehmender Spannungen in Europa, die im Abschuss eines amerikanischen und eines englischen Militärflugzeugs im März 1953 gipfelten, kamen die kanadischen Sabres gerade rechtzeitig. Zum Schutz gegen weitere Zwischenfälle wurden in den folgenden Monaten einige Maschinen in Fürstenfeldbruck in Alarmbereitschaft gehalten.

 

Bessere Bedingungen als in Grostenquin fand die 3 (Fighter) Wing vor, dessen drei Staffeln, die 413, 427 und 434 (Fighter) Squadrons, am 7. April in Zweibrücken landeten. Aufgrund von schlechtem Wetter hatte "Leapfrog III" einen ganzen Monat in Anspruch genommen. Im Sommer nahmen die kanadischen Sabres bereits an der großen NATO-Übung "Coronet" teil. Als letztes Geschwader landete die 4 (Fighter) Wing mit den 414, 422 und 444 (Fighter) Squadrons nach der achttägigen "Leapfrog IV" Mission am 9. September 1953 in Baden-Söllingen. Jedes der vier Geschwader verfügte über eine Stabskette (Base Flight), die mit jeweils einer C-45 Expeditor und zwei CT-133 Silver Star (die kanadische Variante der T‑33) als Verbindungsflugzeugen ausgerüstet war. Ergänzt wurde diese imposante Streitmacht durch eine Radareinheit bei Metz sowie durch eine rückwärtige Versorgungsbasis (30 Air Materiel Base) in RAF Langar, Nottinghamshire, die bereits am 1. Juni 1952 aktiviert wurde. Die 30 Air Materiel Base umfasste nicht nur ein großes Nachschubdepot, sondern auch eine Umschlags- und eine Instandsetzungseinheit sowie einen Transportschwarm (137 Transport Flight), der mit fünf Bristol Freighter ausgerüstet war.

 

Struktur am 31.12.1953

       
1 Air Division      
Château Mercy-les-Metz      
       
1 (F) Wing 410 (F) Squadron „Cougar“ Sabre 2 Code „AM“
RCAF North Luffenham 439 (F) Squadron „Tiger“ Sabre 2 Code „IG“
  441 (F) Squadron „Silver Fox“ Sabre 2 Code „BT“
       
2 (F) Wing 416 (F) Squadron „Lynx“ Sabre 2 Code „AS“
RCAF Grostenquin 421 (F) Squadron „Red Indian“ Sabre 2 Code „AX“
  430 (F) Squadron „Silver Falcon“ Sabre 2 Code „BH“
       
3 (F) Wing 413 (F) Squadron „Tusker“ Sabre 2 Code „AP“
RCAF Zweibrücken 427 (F) Squadron „Lion“ Sabre 2 Code „BB“
  434 (F) Squadron „Bluenose“ Sabre 2 Code „BR“
       
4 (F) Wing 414 (F) Squadron „Black Knight“ Sabre 4 Code „AQ“
RCAF Baden-Söllingen 422 (F) Squadron „Tomahawk“ Sabre 4 Code „TF“
  444 (F) Squadron „Cobra“ Sabre 4 Code „VH“
       
30 Air Materiel Base   Freighter  
RAF Langar      

 

Die goldenen Jahre (1954-1960)

 

Auch im Jahre 1954 setzten die RCAF-Piloten ihr anspruchsvolles Trainingsprogramm fort und nahmen wiederum an zahlreichen Übungen, darunter das große NATO-Manöver Dividend, teil. Der damals noch vergleichsweise leere Luftraum wurde ausgiebig für Luftkämpfe untereinander (zwischen den vier Geschwadern bestand eine ausgeprägte, aber freundschaftliche Rivalität) sowie gegen die Maschinen anderer NATO-Luftwaffen genutzt. Dank ihres hohen Ausbildungsstands blieben die Kanadier zumeist Sieger und bildeten das Rückgrat der Luftverteidigung der 4 ATAF. Abwechselnd wurden auf je zwei der vier Flugplätze ständig vier Sabres am Startbahnende in Alarmbereitschaft gehalten, die beim Eindringen unbekannter Flugzeuge in den NATO-Luftraum sofort aufstiegen. Bei diesen als Zulu Alert bezeichneten Einsätzen wussten die Piloten nie, ob es sich um eine Übung oder den Ernstfall handelte. Um den häufig sehr schlechten Wetterverhältnissen in Mitteleuropa zu entgehen, verlegten einzelne Staffeln wochenweise zum Schönwettertraining nach Rabat in Französisch-Marokko. Zur laufenden Modernisierung des Flugzeugbestands wurden die Sabre 2 und Sabre 4 seit den ersten Monaten des Jahre 1954 durch Sabre 5 und schließlich Sabre 6 ersetzt. Diese Versionen waren mit dem Orenda Triebwerk ausgerüstet, welches einen deutlich höheren Schub abgab. Zusammen mit verbesserten Tragflächen ergab dies eine Kombination, die nur schwer zu schlagen war, und für fast 10 Jahre waren die Kanadier unangefochtene Herren des Luftraums über Westeuropa. In den ersten Monaten des Jahres 1955 zog die 1 (Fighter) Wing unter dem Codenamen "Rhumba Queen" von North Luffenham nach Marville nahe der Grenze zu Luxemburg um. Nachdem dieser Flugplatz fertig gestellt war, wurde das Geschwader dort am 1. April offiziell einsatzbereit erklärt. Im Juni fand das NATO-Manöver "Carte Blanche" statt. An dieser bis dahin größten Übung, in der unter anderem der Einsatz von Atomwaffen simuliert wurde, nahmen 3.000 Flugzeuge teil. Die kanadischen Staffeln wurden teilweise auf vorgeschobene Flugplätze auseinander gezogen. Am 1. August wurde die 61 Aircraft Control and Warning Squadron aufgestellt, um eine neu eingerichtete Bodenkontrollstelle mit dem Codenamen Yellowjack zur Radarführung von Abfangjägern zu besetzen.

 

In den frühen fünfziger Jahren bildeten sich in der Air Division mehrere Kunstflugteams. Den Anfang machten bereits ab 1952 einzelne, mehr oder minder spontan gebildete Teams der drei Staffeln der 1 Wing in North Luffenham, bevor sich für die Saison 1954 ein namenloser Viererverband bildete. Durch die anstehende Verlegung nach Marville kamen diese Aktivitäten zum Erliegen. Im April 1954 stellte die 3 (F) Wing in Zweibrücken das Fireball Team auf, welches kurzzeitig vier knallrot lackierte Sabres flog. Dieses Team löste sich im September desselben Jahres auf. Im Jahr 1955 wurden durch die 2 (F) Wing in Grostenquin die Sky Lancers gegründet, die mit vier Sabre 6 operierten und erstmals einen Solopiloten in die Vorführung aufnahmen. Für die nächste Saison wurde die Verantwortung für die Sky Lancers der 4 (F) Wing übertragen. Tragischerweise endete das Training vorzeitig in einem schweren Unglück, als die Sky Lancers am 2. März 1956 in der Nähe von Straßburg in geschlossenem Verband in den Boden flogen. Die vier Piloten Flying Officers J. D. McLarty, J. H. Adams, F. K. Axtell und E. H. Welters kamen dabei ums Leben.

 

Gegen Ende des Jahres wurde die 1 Air Division einer grundlegenden Reorganisation unterzogen. Während die Sabre 6 der wohl beste Tagjäger dieser Zeit war, war sie bei Nacht und bei den in Europa häufig vorzufindenden schlechten Wetterbedingungen nur sehr bedingt zu gebrauchen. Um diese Lücke zu schließen, beschloss die RCAF, in jedem der vier Geschwader jeweils eine Sabre Staffel durch eine Staffel mit CF-100 Canuck Allwetterjäger zu ersetzen. Trotz ihres altmodischen Aussehens mit ungepfeilten Tragflächen war die Clunk, wie die Maschine scherzhaft genannt wurde, ein potenter Abfangjäger mit modernem Radar und Raketenbewaffnung. Am 1. Oktober wurde die 410 Squadron der 1 (F) Wing in Marville aufgelöst. Unter dem Codenamen "Nimble Bat I" verlegte die 445 All Weather (Fighter) Squadron zwischen dem 1. und 4. November nach Marville. Als nächste Sabre Staffel wurde die 416 Squadron am 31. Januar 1957 inaktiviert und durch die 423 AW (F) Squadron ersetzt, die am 16. Februar unter "Nimble Bat II" in Grostenquin landete. "Nimble Bat III" brachte die 440 AW (F) Squadron am 12. Mai nach Zweibrücken, nachdem die 413 (F) Squadron am 7. April außer Dienst gestellt worden war. Den Abschluss der Verlegungen bildete "Nimble Bat IV", als die 419 AW (F) Squadron am 5. August 1957 in Baden-Söllingen landete und dort die am 14. Juli aufgelöste 414 (F) Squadron ablöste.

 

Neben der Modernisierung ihrer Ausrüstung bemühte sich die 1 Air Division um eine Verbesserung ihrer Trainingsmöglichkeiten. Die herannahende Unabhängigkeit Marokkos von Frankreich stellte die dauerhafte Nutzungsmöglichkeit von Rabat zur Gefechtsausbildung in Frage. Eine auf Dauer gesehen bessere Lösung bot die Basis in Decimomannu auf Sardinien an, die auch von anderen NATO-Luftwaffen intensiv genutzt wurde. Daher wurde am 26. Juni 1957 in Decimomannu eine Gefechtsausbildungseinheit (Weapons Training Detachment) aufgestellt, der später eine Handvoll CT-133 zugewiesen wurde. Im Laufe des Jahres wurden Sabre und Canuck Staffeln rotationsweise für mehrere Wochen nach „Deci“ verlegt und nutzten die umliegenden Schießplätze intensiv. Dieses intensive Training kam den Kanadiern während des großen NATO-Manövers Counterpunch sowie einer im selben Jahr beginnenden Serie von NATO- Schießwettbewerben im französischen Cazaux zugute. 1958 setzte sich das Team der Air Division gegenüber allen anderen NATO-Mannschaften durch und gewann mit großem Vorsprung die Guynemer-Trophäe für die besten Schießergebnisse. Auch in den drei folgenden Jahren erwiesen sich die kanadischen Mannschaften bei Schießwettbewerben als unschlagbar, zuletzt 1961 im holländischen Leeuwarden. Am 25. August 1958 ereignete sich in Grostenquin der schwerste Unfall mit der CF-100, als zwei Maschinen der 423 Squadron über dem Flugplatz zusammenstießen und auf das Hospital stürzten. Neben drei Besatzungsmitgliedern kamen zwei Personen auf dem Boden ums Leben.

 

Neben der langjährigen Sicherung der Luftverteidigung im Mittelabschnitt der NATO leistete die RCAF unschätzbare Hilfe beim Aufbau der Bundeswehr. Insbesondere die Luftstreitkräfte waren durch das zehnjährige Verbot aller fliegerischen Aktivitäten in Deutschland stark benachteiligt. Nach dem Beschluss zur Wiederbewaffnung begann die Air Division bereits im Herbst 1956 Aufbauhilfe für die noch junge Bundesluftwaffe zu leisten. Da deren Jagdgeschwader ebenfalls mit Canadair Sabres ausgerüstet werden sollten, wurden deutsche Techniker und Piloten zunächst in Zweibrücken eingewiesen, noch bevor die entsprechenden Ausbildungseinheiten in Fassberg und Oldenburg aufgestellt wurden. Weil die Luftwaffe 225 Sabre 6 bestellt hatte, wurden ihr von Kanada 75 Sabre 5 zu Ausbildungszwecken geschenkt, die bei der zentralen Ausbildungseinheit (WaSLw 10) in Oldenburg dienten. Bis zum Jahr 1961 konnten mit intensiver kanadischer Unterstützung drei Tagjagdgeschwader, das JG 71 in Ahlhorn, das JG 72 in Leck sowie das JG 73 in Pferdsfeld aus der Taufe gehoben werden.

 

Ein weiterer interessanter, aber wenig bekannter Aspekt der Operationen der 1 Air Division betrifft die Nutzung von Ausweichbasen. Mitte der fünfziger Jahre wuchsen bei der NATO die Befürchtungen, ihre verwundbaren Flugplätze könnten durch einen massiven Überraschungsangriff mit taktischen Atomwaffen ausgeschaltet werden. Um dies zu verhindern, wurde–trotz der immensen logistischen Probleme–die Einrichtung von Ausweichplätzen (Deployment Bases) beschlossen, auf die einzelne Staffeln im Spannungsfall verteilt worden wären. Diese nur spärlich ausgerüsteten Flugplätze, die zumeist aus nicht mehr als einer betonierten Landebahn sowie Rollwegen und Abstellflächen bestanden, sollten zur Übung regelmäßig benutzt werden. Für die 1 (F) Wing waren Rocroi-Regniowez an der französisch-belgischen Grenze, für die 2 (F) Wing St. Hubert in Belgien, für die 3 (F) Wing Sandweiler in Luxemburg und für die 4 (F) Wing zunächst in Stuttgart und schließlich Bertrix in Belgien vorgesehen. Im Sommer 1958 wurden einige dieser Ausweichbasen erstmals benutzt. Die Verhandlungen über Sandweiler–heute der internationale Flughafen Luxemburgs–zogen sich indessen dahin und die in abgelegenen Gegenden gelegenen Basen waren alles andere als beliebt. Trotz entsprechender Vorbereitungen scheint die Nutzung nach der Einführung des Starfighters zum Erliegen gekommen zu sein, der für den Einsatz von vorgeschobenen Flugplätzen ohne umfangreiche Infrastruktur ohnehin wenig geeignet war.

 

Struktur am 31.12.1959

       
1 Air Division      
Château Mercy-les-Metz      
       
1 (F) Wing 439 (F) Squadron „Tiger“ Sabre 6 Code „IG“
RCAF Marville 441 (F) Squadron „Silver Fox“ Sabre 6 Code „BT“
  445 AW (F) Squadron „Wolverine“ CF-100 Mk 4B Code „SA“
       
2 (F) Wing 421 (F) Squadron „Red Indian“ Sabre 2 Code „AX“
RCAF Grostenquin 430 (F) Squadron „Silver Falcon“ Sabre 2 Code „BH“
  423 AW (F) Squadron „Eagle“ CF-100 Mk 4B Code „NQ“
  109 Communications Flight Dakota  
       
3 (F) Wing 427 (F) Squadron „Lion“ Sabre 6 Code „BB“
RCAF Zweibrücken 434 (F) Squadron „Bluenose“ Sabre 6 Code „BR“
  440 AW (F) Squadron „Bats“ CF-100 Mk 4B Code „KE“
       
4 (F) Wing 422 (F) Squadron „Tomahawk“ Sabre 6 Code „TF“
RCAF Baden-Söllingen 444 (F) Squadron „Cobra“ Sabre 6 Code „VH“
  419 AW (F) Squadron „Moose“ CF-100 Mk 4B Code „UD“
       
30 Air Materiel Base No 137 Transport Flight Freighter  
RAF Langar      
       
Decimomannu Air Weapons Unit CT-133  

 

Beginn der Starfighter-Ära (1961-1964)

 

Am Ende der fünfziger Jahre stand die RCAF, wie viele andere Luftwaffen auch, an einem Scheideweg. Aufgrund der raschen technologischen Entwicklung war abzusehen, dass Sabre und Canuck schnell veralten würden, so dass sich die Frage nach einem Nachfolgemuster stellte. Viele Verteidigungsexperten und Politiker waren indessen der Ansicht, die Tage bemannter Kampfflugzeuge seien unwiderruflich vorbei. Als am 20. Februar 1959 die Entwicklung des überschallschnellen Abfangjägers CF-105 Arrow eingestellt wurde, zerschlug sich damit auch die Perspektive, diese imposante Maschine in Europa einzusetzen. Nur wenige Monate später, am 2. Juli, kündigte das kanadische Verteidigungsministerium an, dass die acht Sabre Staffeln in Europa auf CF-104 Starfighter umgerüstet und die vier CF-100 Staffeln aufgelöst werden sollten. Mit dem Wechsel ging auch eine tiefgreifende Änderung des Einsatzauftrags einher. Passend zur NATO-Doktrin der massiven Vergeltung sollte die Luftverteidigung zugunsten einer nuklearen Angriffsrolle (Strike) sowie der taktischen Aufklärung (Reconaissance) aufgegeben werden. Die kanadische Variante des Starfighters, die kurzzeitig als CF-111 (Doppelsitzer als CF-113) bezeichnet wurde, entsprach weitgehend der von vielen NATO-Luftwaffen benutzten F-104G und unterschied sich hauptsächlich hinsichtlich des Radars, das für den Luft-Boden-Einsatz optimiert wurde, sowie der anfänglich fehlenden Bordkanone. Neben 200 Einsitzern, die bei Canadair in Lizenz gefertigt wurden, erhielt die RCAF 38 doppelsitzige CF-104D aus amerikanischer Fertigung. Die erste Serienmaschine aus kanadischer Produktion wurde am 28. März 1961 an die RCAF ausgeliefert. Im Laufe des Jahres begann in Cold Lake die Umschulung auf den Starfighter. Die dortige Ausbildungseinheit, die 6 OCU, die später in 417 Squadron umbenannt wurde, war neben einer Erprobungseinheit der einzige Betreiber der CF-104 in Kanada. Inzwischen wurden in Europa die 419, 423, 440 und 445 (F) Squadrons zum 31. Dezember 1962 aufgelöst, ebenso die 61 AC & W Squadron, da ihre Funktion als Bodenkontrollstation für hochfliegende Abfangjäger nicht zum neuen Einsatzauftrag der 1 Air Division passte.

 

Um die Einsatzbereitschaft der Air Division zu erhalten, wurden die Piloten für die acht in Europa verbleibenden Staffeln in rascher Reihenfolge auf dem Starfighter geschult. Zuerst waren die 427 und 434 Squadrons aus Zweibrücken an der Reihe, gefolgt von 422 und 444 Squadrons aus Baden-Söllingen sowie 430 und 421 Squadrons aus Grostenquin. Den Abschluss bildeten 441 und 439 Squadrons aus Marville, die für die Aufklärungsrolle vorgesehen waren. Die letzten Sabres litten gegen Ende ihrer Einsatzzeit an Materialermüdung, so dass starke G-Belastungen vermieden werden mussten. Sie wurden nach Prestwick in Schottland geflogen und dort verschrottet. Am 12. Oktober 1962 wurde die erste CF-104 unter dem Codenamen "Rho Delta" zerlegt an Bord einer C-130 nach Zweibrücken transportiert. Alle weiteren Maschinen gelangten auf dem gleichen Weg nach Europa. Als erste Staffel wurde die 427 Squadron am 17. Dezember 1962 einsatzbereit gemeldet, und im April 1963 folgte die 434 Squadron als zweite Staffel der 3 Wing. Als Nächstes wurde die 4 Wing umgerüstet. Die 444 und 422 Squadron schlossen ihre Umrüstung im Mai bzw. im Juli 1963 ab. Am 1. August zog der 137 Transport Flight mit seinen Freighter von Langar nach Grostenquin um und wurde mit einer dort ansässigen Einheit zum 109 Communications Flight verschmolzen. Die letzte kanadische Basis in England wurde bis zum 31. März 1964 geschlossen. In der 2 Wing erhielt die 430 Squadron im September 1963 ihre CF-104s, während die 421 Squadron bis zum Dezember warten musste. Beide Staffeln operierten allerdings nur für kurze Zeit von Grostenquin aus. Die vorgesehene atomare Angriffsrolle (Strike) vertrug sich nicht mit ihrer Präsenz in Frankreich, da die französische Regierung keine NATO-Atomwaffen auf ihrem Territorium duldete. Daher wurden im Februar 1964 die 421 Squadron der 4 Wing und die 430 Squadron der 3 Wing unterstellt. Bis zum Ende des Monats wurden beide Staffeln nach Baden-Söllingen bzw. Zweibrücken verlegt. 109 Communications Flight verlegte zum 31. März nach Marville und der Flugbetrieb in Grostenquin wurde eingestellt. Am 31. Juli 1964 erfolgte die offizielle Auflösung der No 2 Wing, und ein Nachkommando übergab Grostenquin bis zum Jahresende an die französischen Behörden. Inzwischen hatte die 441 Squadron im Januar 1964 ihre Umrüstung abgeschlossen. Als letzte Staffel der Air Division gab die 439 Squadron im November ihre Sabres ab und erhielt im März 1964 die CF-104. Damit war auch die 1 Wing mit der neuen Maschine ausgerüstet. Mit der Umrüstung auf den Starfighter verschwand das "Fighter" Präfix aus der Bezeichnung der Geschwader, während die sechs nuklear bewaffneten Staffeln fortan als Strike/Attack Squadrons und die beiden Aufklärungsstaffeln als Strike/Reconnaissance Squadrons firmierten.

 

Struktur am 31.12.1964

       
1 Air Division      
Château Mercy-les-Metz      
       
1 (F) Wing 439 (S/R) Squadron „Tiger“ CF-104  
RCAF Marville 441 (S/R) Squadron „Silver Fox“ CF-104  
  109 Communications Flight Dakota  
       
3 (F) Wing 427 (S/A) Squadron „Lion“ CF-104  
RCAF Zweibrücken 430 (S/A) Squadron „Silver Falcon“ CF-104  
  434 (S/A) Squadron „Bluenose“ CF-104  
       
4 (F) Wing 421 (S/A) Squadron „Red Indian“ CF-104  
RCAF Baden-Söllingen 422 (S/A) Squadron „Tomahawk“ CF-104  
  444 (S/A) Squadron „Cobra“ CF-104  
       
Decimomannu Air Weapons Unit CT-133  

 

Beginn der nuklearen Abschreckung (1964-1965)

 

Nach dem Beginn der Umrüstung auf die CF-104 verging mehr als ein Jahr, bis die volle Einsatzbereitschaft hergestellt war. Einerseits war die konservative Regierung in Ottawa nicht gerade begeistert über die vorgesehene neue Rolle der Air Division, während andererseits die Amerikaner zwar die Atombomben zur Verfügung stellten, aber auf strikter Kontrolle und strengen Sicherheitsvorkehrungen bestanden, für die zunächst die technischen und rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden mussten. Zeitweilig war die Situation so verfahren, dass NATO-Oberbefehlshaber Norstad den Willen der kanadischen Regierung, ihre Verpflichtungen gegenüber der NATO zu erfüllen, öffentlich in Zweifel zog. Erst nach dem Regierungswechsel in Ottawa wurden die entsprechenden Verträge mit den USA unterzeichnet. Im Frühjahr 1964 wurden dann die baulichen Maßnahmen, die vor allem die Einrichtung von streng abgeschirmten Sonderwaffenlagern (Special Ammunitions Storage) und Bereichen, in denen ständig zwei bis vier voll getankte und atomar bewaffnete Maschinen in Alarmbereitschaft (QRA - Quick Reaction Alert) gehalten wurden, abgeschlossen. Es wurde zusätzliches, speziell geschultes Wachpersonal erforderlich, und die Amerikaner stationierten, wie auf anderen NATO-Basen mit US-Atomwaffen, eine Einheit zur Bewachung und Wartung der nuklearen Sprengkörper (Munitions Maintenance Squadron). Nach erfolgreichen Inspektionen durch Inspektionsteams der amerikanischen Luftstreitkräfte in Europa (USAFE) wurden im Mai 1964 die ersten Mk 28-Bomben an Bord von C‑124-Transportern des militärischen Lufttransportdienstes (MATS) der US Air Force nach Zweibrücken und Baden-Söllingen gebracht. Nach umfassenden Schulungen der kanadischen Besatzungen und Wartungsmannschaften wurde im Juni die erste Alarmbereitschaft hergestellt. Zum 1. Juli 1964 wurden dann die 3 Wing in Zweibrücken und die 4 Wing in Baden-Söllingen mit insgesamt 6 Staffeln offiziell einsatzbereit erklärt.

 

Gemäß den NATO-Forderungen wurden pro Geschwader ständig vier Maschinen (später auf zwei reduziert) in der QRA in Bereitschaft gehalten. Unter einem „Dual Key Arrangement“ wurde sichergestellt, dass kanadische und amerikanische Offiziere gleichzeitig den Einsatzbefehl geben mussten, um Missbräuche zu verhindern. Innerhalb der QRA durfte sich nur eine begrenzte Anzahl ausgewählter Personen aufhalten und sich niemals alleine den atomar bewaffneten Maschinen nähern. Kein Starfighter wurde jemals mit atomarer Bewaffnung außerhalb der QRA bewegt, geschweige denn geflogen. Die speziell entwickelten Abwurfverfahren für den Tiefflug wurden mit Trainingsbomben („shapes“, welche die gleichen ballistischen Eigenschaften wie die Mk 28 aufwiesen) auf den Schießplätzen Capo Frasca auf Sardinien und Suippes in Frankreich geübt. Das automatische Bombenabwurfsystem LABS half dem Piloten, ein Flugprofil einzuhalten, welches einen Abwurf im Tiefflug und ein anschließendes Entkommen ermöglichte. Dabei wäre entweder ein Abwurf „über die Schulter“ oder mit Fallschirm (Low Angle Drogue Delivery) in Betracht gekommen. Im Laufe der nächsten Jahre wurden die ursprünglichen Mk 28-Sprengkörper schrittweise durch modernere Mk 57 und Mk 43 ersetzt. Eine Besonderheit der kanadischen Starfighter-Flotte bestand darin, dass auch eine begrenzte Anzahl von CF‑104D-Doppelsitzern für die Aufnahme von Atomwaffen ausgerüstet wurde. Statt ausgedehnter Luftkämpfe wie zu Zeiten der Sabre trainierten die Piloten der 3 und 4 Wings komplexe Einsatzverfahren wie Radarnavigation und Bodenangriff im Tiefstflug, um im Ernstfall ihre Ziele in Osteuropa ohne Sicht bekämpfen zu können. Inzwischen erreichten auch die beiden Aufklärungsstaffeln in Marville ihre volle Einsatzbereitschaft. Die CF-104 der 439 und 441 Squadrons waren mit einem externen Aufklärungsbehälter (Pod), der vier Vinten-Kameras enthielt und unter dem Rumpf transportiert wurde, ausgerüstet. Trotz des höheren Luftwiderstands sollte sich diese Konfiguration als weitaus bessere Lösung als die internen Kameras der deutschen RF‑104Gs erweisen. Obwohl die kanadische Luftwaffe seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs keine Photoaufklärung mehr betrieben hatte, erreichten beide Staffeln innerhalb kurzer Zeit einen hohen Standard, den sie in NATO-Wettbewerben wie Royal Flush unter Beweis stellen konnten.

 

Wie andere Starfighter Betreiber blieb auch die kanadische Luftwaffe von Problemen nicht verschont. Im Vergleich zu Sabre und Canuck war die CF-104 sehr komplex mit einer Vielzahl neuer Systeme, was anfänglich zu einem niedrigen Klarstand führte. Insbesondere das LN 3 Trägheitsnavigationssystem erwies sich als ungenau und unzuverlässig. Auch das Fahrgestell war nicht besonders stabil und es kam häufiger zu Bugradflattern, was im Extremfall zum Abkommen von der Startbahn führen konnte. In den beiden ersten Jahren gab es aber noch keine aufsehenerregenden Verluste. Mit zunehmender Flugstundenzahl stieg aber auch die Zahl der Abstürze zwangsläufig an. Im Jahr 1965 verlor die 1 Air Division zwölf CF-104. Dadurch geriet der Starfighter in die Schlagzeilen einer oft unsachlichen und sensationsgierigen Berichterstattung. Tatsachen wurden dabei ignoriert, so beispielsweise der Umstand, dass die Verluste mit der Sabre deutlich höher waren. (Insgesamt ließen 107 Piloten, davon 51 in Europa, bei über 280 Abstürzen ihr Leben. Von der CF-100 gingen in Europa 16 Maschinen verloren und 17 Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.) Die Ursachen für die Verluste waren vielfältig. Das zu seiner Zeit sehr fortschrittliche J-79 Triebwerk war anfänglich sehr anfällig für „stalls“ (Strömungsabrisse im Verdichter) und Ölverluste. Auch konnte es dazu kommen, dass sich die Enddüse nicht schließen ließ, was zum schlagartigen Schubverlust führte. Angesichts der einstrahligen Auslegung der CF-104 und der durch ihre winzigen Tragflächen bedingten aerodynamischen Eigenschaften führte ein Triebwerksausfall unweigerlich zum Absturz. Ab 1966 half eine spektrometrische Analyse des Triebwerksöls, sich anbahnende Schäden frühzeitig zu erkennen. Ein weiterer wesentlicher Grund war das Einsatzprofil des Starfighters. Bei extremen Tiefflügen bestand ein vergleichsweise hohes Absturzrisiko durch Vogelschlag oder plötzliche Bodenberührung. Abhilfe ließ sich hier nur durch die allmählich zunehmende Erfahrung der Piloten schaffen. Die Maschinen wurden anfänglich weitgehend in ihrem natürlichen Metallfinish belassen, wobei die Tragflächen zum Schutz gegen den Atomblitz weiß gestrichen waren. Am 15. Januar 1965 ersetzte die kanadische Ahornflagge den Union Jack am Leitwerk als Hoheitszeichen.

 

Schrumpfung und Umstrukturierung (1966-1970)

 

Mitte der sechziger Jahre waren die meisten Kinderkrankheiten der CF-104 überwunden und die Piloten der 1 Air Division hatten das Flugzeug im Griff. Gleichwohl gingen immer noch relativ viele Maschinen durch Absturz verloren. Die Staffeln wurden permanenten Inspektionen zur Überprüfung ihres Klarstands und der nuklearen Einsatzverfahren unterzogen. Darüber hinaus nahmen sie mit großem Erfolg an zahlreichen NATO-Manövern teil. Im März 1966 kündigte Präsident de Gaulle den Austritt Frankreichs aus der militärischen Struktur der NATO an. Alle ausländischen Soldaten mussten Frankreich binnen eines Jahres verlassen. Zwischen Juli und September verlegten die Staffeln der 3 Wing unter dem Codenamen Tight Squeeze vorübergehend nach Baden-Söllingen, Marville und Decimomannu, während umfangreiche Startbahnreparaturen in Zweibrücken vorgenommen wurden. Vor allem durch Frankreichs NATO-Austritt wurde 1967 eine tiefgreifende Umstrukturierung der 1 Air Division ausgelöst. Bis zum 31. März 1967 wurde die No 1 Wing mit seinen beiden Starfighter-Staffeln und dem 109 Communications Flight auf den französischen Militärflugplatz bei Lahr am Fuße des Schwarzwalds verlegt. Bis Ende September zogen die Franzosen aus Lahr ab, und die Basis in Marville wurde von einem Nachkommando geschlossen. Das Hauptquartier der 1 Air Division zog von Metz aus ebenfalls nach Lahr um. Die absturzbedingte Verringerung des Flugzeugbestands führte darüber hinaus zur Auflösung der 434 und 444 Squadron zum 1. März bzw. 1. April 1967. Ihre Starfighter wurden auf die verbleibenden Staffeln verteilt.

 

Struktur am 31.12.1967

       
1 Air Division      
RCAF Lahr      
       
1 Wing 439 (S/R) Squadron „Tiger“ CF-104  
RCAF Lahr 441 (S/R) Squadron „Silver Fox“ CF-104  
  109 Communications Flight Dakota  
       
3 Wing 427 (S/A) Squadron „Lion“ CF-104  
RCAF Zweibrücken 430 (S/A) Squadron „Silver Falcon“ CF-104  
       
4 Wing 421 (S/A) Squadron „Red Indian“ CF-104  
RCAF Baden-Söllingen 422 (S/A) Squadron „Tomahawk“ CF-104  
       
Decimomannu Air Weapons Unit CT-133  

 

 

 

Die bedeutendste Veränderung im Jahr 1968 bestand in der Konsolidierung der kanadischen Teilstreitkräfte zum 28. Februar. Aus der RCAF wurde damit ein Bestandteil der kanadischen Streitkräfte (Canadian Armed Forces). Zugleich wurden die von der RAF übernommenen Rangbezeichnungen in der RCAF durch diejenigen der Landstreitkräfte ersetzt. Aus Squadron Leader wurde Major usw. Auch die traditionellen blauen Uniformen verschwanden. Diese tiefgreifenden Veränderungen waren in den kanadischen Streitkräften naturgemäß nicht unumstritten und für die Moral der Luftwaffe so schädlich, dass sie in den achtziger Jahren teilweise wieder rückgängig gemacht wurden. In Lahr richtete die 439 Squadron das Tiger Meet, das jährliche Treffen der NATO-Staffeln, die einen Tiger im Wappen führten, aus. Dabei wurde erstmals eine CF-104 mit gelb-schwarzem Tigermuster bemalt. Im Frühjahr 1969 wurde die Basis in Baden-Söllingen mehrere Monate für Erneuerungs- und Umbauarbeiten geschlossen. Unter einer erneuten Tight Squeeze-Verlegung operierten die 421 und 422 Squadrons zwischen März und Juli von Zweibrücken, wo im Zuge weiterer Sparmaßnahmen die Auflösung der 3 Wing im Gange war. Bereits im Februar war die 430 Squadron zum 1 Wing in Lahr verlegt worden, und im Juni zog die 427 Squadron, die ihrerseits der 4 Wing unterstellt wurde, nach Baden-Söllingen um. Ebenfalls im Juni wurde die Strike-Mission der 3 Wing durch die 1 Wing übernommen, wenn auch nur mit einer einzigen Staffel, der 430 Squadron. Zum 31. August 1969 wurde die 3 Wing offiziell inaktiviert und der Fliegerhorst Zweibrücken an die USAFE übergeben.

 

Im folgenden Jahr sollten weitere drastische Einschnitte erfolgen. Dabei waren neben budgetären auch politische Motive maßgeblich, da die Regierung von Premierminister Trudeau die Präsenz der nuklear bewaffneten Starfighter in Europa als „provokativ“ ansah und sich der Strike-Mission so schnell wie möglich zu entledigen suchte. Bereits am 1. Mai wurde die 430 Squadron in Lahr aufgelöst. Gleichzeitig gab die 441 Squadron ihre Aufklärungsrolle ab und übernahm als Strike/Attack Squadron den atomaren Einsatzauftrag der 430 Squadron. Deren Auflösung war aber erst der Anfang, denn am 19. Mai kündigte das Verteidigungsministerium eine drastische Reduzierung der kanadischen Land- und Luftstreitkräfte in Europa an. In diesem Rahmen war eine Halbierung der Stärke auf drei CF-104-Staffeln vorgesehen, die alle auf einem Flugplatz konzentriert werden sollten. Zum 1. Juli wurden die 422 und 427 Squadron aufgelöst und die beiden in Lahr stationierten Staffeln nach Baden-Söllingen verlegt. Die überzähligen Maschinen wurden nach Kanada zurückverlegt oder an andere NATO-Länder abgegeben. Danach waren die 421, 439 und 441 Squadrons in Baden-Söllingen konzentriert, was die Geschwader- und Divisionsebene überflüssig machte. Folgerichtig wurden auch die 1 Air Division sowie 1 und 4 Wing am 1. Juli aufgelöst und gleichzeitig durch die neu aufgestellte 1 Canadian Air Group (CAG) ersetzt. Im Zuge der Reduzierung der Landstreitkräfte wurden die bislang in Nordrhein-Westfalen stationierten Landstreitkräfte in Süddeutschland konzentriert. Die 4. Brigade verlegte ihr Hauptquartier von Soest nach Lahr und eine kleinere mechanisierte Einheit wurde in Baden-Söllingen stationiert. Beide Stützpunkte wurden fortan als CFB Europe bzw. CFB Europe, Baden Soellingen Detachment bezeichnet. Da sich der Bedarf an Training und an Verbindungsflügen stark reduziert hatte, wurden die Air Weapons Unit in Decimomannu und die 109 Communications Flight in Lahr am 1. September bzw. am 19. September inaktiviert.

 

Struktur am 31.12.1970

       
1 Canadian Air Group (CAG)      
CFB Europe (Lahr)      
       
CFB Europe 421 (S/A) Squadron „Red Indian“ CF-104  
Det. Baden-Söllingen 439 (S/R) Squadron „Tiger“ CF-104  
  441 (S/R) Squadron „Silver Fox“ CF-104  

 

 

Die ruhige Dekade (1971-1980)

 

Der sich bereits abzeichnende Rückzug der kanadischen Luftstreitkräfte aus der Strike-Rolle wurde im Jahr 1971 vollzogen. Am 31. Dezember wurde die atomare Alarmbereitschaft (QRA) offiziell beendet. In den folgenden Wochen flogen die Amerikaner die verbleibenden Atomwaffen aus und zogen ihre Wachmannschaften ab. Diese Umorientierung entsprach im Übrigen auch der geänderten NATO-Doktrin der Flexible Response, die eine abgestufte Reaktion auf eine eventuelle sowjetische Aggression statt sofortiger massiver Vergeltung vorsah. Während die nukleare Komponente der Abschreckung erhalten blieb, erforderte die neue Strategie eine Verstärkung der konventionellen Streitkräfte. Weitere Veränderungen kündigten sich im Laufe des Jahres an. Der vergleichsweise wenig ausgelastete Fliegerhorst in Lahr wurde als erste COB (Collocated Operations Base) für die USAFE ausgewählt. COBs waren Flugplätze, auf die im Spannungsfall rasch Verstärkungen aus den USA herangeführt werden konnten. Im Laufe der siebziger und achtziger Jahre verlegten wiederholt amerikanische Jagdbomberstaffeln für mehrere Wochen zu Übungszwecken nach Lahr und Baden-Söllingen. 1972 begann die Umrüstung der kanadischen Starfighter auf die konventionelle Rolle, die sich aber einige Zeit dahinzog. Die 439 Squadron behielt zunächst ihre Aufklärungsrolle (die später von der 441 Squadron übernommen wurde) bei, während die 421 und die 441 Squadron sich auf konventionelle Bodenangriffsmissionen vorbereiteten. Um ihren neuen Auftrag in der Bezeichnung sichtbar werden zu lassen, wurden beide Staffeln zum 1. Januar 1972 in Tactical Fighter Squadrons umbenannt, während die 439 Squadron erst sechs Monate später diese Bezeichnung übernahm. Das Einsatztraining wurde der neuen Doktrin angepasst und die bislang metallisch glänzenden CF-104 erhielten eine Rundumtarnung in olivgrün.

 

Die nach der Auflösung des 109 Communication Flight fehlende Lufttransportkapazität auf Kurz- und Mittelstrecken wurde ab dem Spätjahr 1971 durch ein Detachment der 412 (Transport) Squadron in Lahr mit einer Handvoll CC-109 ersetzt. Im Herbst 1972 kehrte die 444 Squadron, die 1967 aufgelöst worden war, wieder nach Europa zurück, allerdings als Helikopter-Staffel. Am 1. Oktober wurde die 444 (Helicopter) Squadron in Lahr aufgestellt und mit CC-136 Kiowa Hubschraubern ausgerüstet, die zur Unterstützung der Heereseinheiten in Europa eingesetzt wurden. Eine besondere Ehre wurde den verbleibenden CF-104-Staffeln am 4. Mai 1973 zuteil, als Prinz Philip von England ihnen im Rahmen einer feierlichen Zeremonie mit Überflug von 36 Maschinen die colours, eine Auszeichnung für langjährige Dienste, verlieh. Inzwischen entwickelten und verbesserten die kanadischen Starfighter Piloten konventionelle Bodenangriffstaktiken mit gesteigerter Wirkung und verringerter Verwundbarkeit. Ihre hohe Professionalität konnten sie trotz allmählich alternder Ausrüstung bei zahlreichen Manövern und NATO-Wettbewerben wie dem jährlichen Tactical Air Meet unter Beweis stellen. Wenn auch der Starfighter von vornherein mit konventionellen Bomben ausgerüstet werden konnte, so ließ doch die konventionelle Bewaffnung anfänglich arg zu wünschen übrig. Dieser Zustand verbesserte sich ab 1974 mit der Einführung der kanadischen CRV 7-Raketenwerfer sowie dem Einbau der M61A Vulcan Revolverkanone nebst einem verbesserten Visier. Zur Verbesserung der Überlebensfähigkeit in einem zunehmend durch Elektronik bestimmten Umfeld wurden zudem AN/ALQ 501 Radarwarngeräte eingebaut. Aufgrund ihrer kleinen Silhouette und ihrer hohen Flächenbelastung stellte die CF-104 auch in der konventionellen Luft-Boden-Rolle eine gute Waffenplattform dar, litt allerdings unter der geringen Zuladung.

 

Um der stark gestiegenen Bedrohung durch einen Überraschungsangriff des Warschauer Paktes zu begegnen, wurden auf den meisten NATO-Flugplätzen in den siebziger Jahren entsprechende Gegenmaßnahmen im Rahmen eines großangelegten Infrastrukturprogramms ergriffen. In diesem Rahmen wurden in Lahr und Baden-Söllingen betonierte Flugzeugschutzbauten (Hardened Aircraft Shelter) sowie verbunkerte Kommandozentralen errichtet. Die Shelter in Lahr wurden zumeist von der USAF im Rahmen regelmäßiger Verlegeübungen genutzt. Im Jahre 1976 fand das NATO Tiger Meet in Baden-Söllingen statt. Aus diesem wie auch aus anderen Anlässen wurde eine CF-104 der 439 Squadron mit einer Sonderlackierung versehen. 1977 verlegten zwei CF-5-Staffeln, die 433 und 434 Squadrons, für einige Wochen nach Europa, nachdem sie den Atlantik mit Luft-Luft-Betankung überquert hatten. Ab 1978 wurden die in Europa stationierten CF-104 zu lebensdauerverlängernden Zellenüberholungen nach Edmonton, Kanada, und zurück transportiert. Für diese Transporte wurden nach bewährter Manier C-130 des Lufttransportkommandos verwendet. Das Detachment der 412 Squadron wurde 1979 mit CC-132 ausgerüstet, die im gemischten Passagier-/Frachtbetrieb innerhalb Europas eingesetzt werden konnten. Im Laufe des Jahres erhielten die meisten Starfighter das endgültige grün-graue Tarnschema. Zugleich wurde das veraltete analoge LN3 Trägheitsnavigationssystem durch eine digitale Anlage vom Typ LW 33 mit stark verbesserter Genauigkeit und zahlreichen Zusatzfunktionen ersetzt. Zum 1. November wurden die beiden verbleibenden Flugplätze umbenannt und hießen fortan CFB Lahr sowie CFB Baden-Söllingen.

 

Struktur am 31.12.1979

       
1 Canadian Air Group (CAG)      
CFB Europe (Lahr) 444 (H) Squadron „Cobra“ CH-136  
       
CFB Baden-Söllingen 421 (TF) Squadron „Red Indian“ CF-104  
  439 (TF) Squadron „Tiger“ CF-104  
  441 (TF) Squadron „Silver Fox“ CF-104  

 

Vom Starfighter zur Hornet (1980-1989)

 

Zu Beginn der nächsten Dekade war der Starfighter, obwohl noch bei vielen NATO-Luftstreitkräften im Einsatz, unübersehbar veraltet. Bereits seit 1977 unterzog das kanadische Verteidigungsministerium verschiedene potentielle Nachfolgemuster (im Auswahlstadium als New Fighter Aircraft bezeichnet) einer sorgfältigen Bewertung, musste doch diese Maschine neben der CF-104 auch die CF-5 und die CF-101 ersetzen: Am 10. April 1980 wurde die Beschaffung von 138 CF-18 Hornet (intern CF-188 genannt; da der Name Hornet im Französischen nicht existiert, wurde er in Kanada offiziell nicht verwendet), einschließlich einer Zahl von Doppelsitzern, angekündigt. Die CF-18 war weitgehend mit der F/A-18 der amerikanischen Marineflieger identisch, da Pläne für eine leichtere, landgestützte Variante nicht realisiert wurden. Trotz ihres vergleichsweise hohen Preises erwies sich die Hornet als ideal für die Einsatzanforderungen. Zwei F404-Triebwerke verliehen der Maschine ein Schub-Gewichtsverhältnis von größer 1 und damit eine hervorragende Beschleunigung. Die zweistrahlige Auslegung brachte ein hohes Maß an Sicherheit mit sich, was insbesondere bei Langstreckeneinsätzen über dem unwirtlichen Norden Kanadas ein wichtiges Kriterium darstellte. Die Kombination aus modernster aerodynamischer Auslegung, neuartigen Werkstoffen und Fly-by-Wire-Steuerung erlaubte ein hohes Maß an Wendigkeit bei vergleichsweise problemloser Handhabung. Das APG-65 Radar galt als das modernste der Welt und das neuartige Glascockpit als ergonomisch vorbildlich. Dank einer großen Anzahl von Aufhängungspunkten unter Tragflächen und Rumpf sowie einer entsprechend hohen Zuladung war die CF-18 ein überaus potentes Waffensystem. Durch Knopfdruck konnten die Bordsysteme an verschiedene Einsatzprofile angepasst werden, was der Maschine eine unerreichte Flexibilität ermöglichte. Trotz des ungleich größeren Exporterfolgs des stärksten Konkurrenten, der F-16, ist es interessant festzustellen, dass andere Luftstreitkräfte mit ähnlichen Einsatzanforderungen sich ebenfalls für die F/A-18 entschieden, z.B. Australien, Finnland, Spanien und die Schweiz.

 

Ab den späten siebziger Jahren gab es wieder ein Kunstflugteam der 1 CAG mit CF-104. Da der ursprüngliche Einsatzauftrag mit dem Starfighter durch einzelne Maschinen durchgeführt wurde, verloren Flüge im Verband an Bedeutung. Allenfalls bei besonderen Anlässen wie Gedenktagen oder der Schließung von Basen gab es vereinzelt zeremonielle Überflüge von größeren Formationen. Dies änderte sich mit dem Wechsel zur konventionellen Rolle, aber die Ölkrise der frühen Siebziger hemmte zunächst entsprechende Aktivitäten. Ab 1976 bildeten sich zunächst in den einzelnen Staffeln Teams wie die Tiger Romeos der 439 Squadron und zwei namenlose Formationen der 421 und der 441 Squadron. 1978 wurden dann die Canadian Reds als offizielles Starfighter-Team aus Piloten der drei Staffeln zusammengestellt. Ab 1979 repräsentierte der Verband unter dem neuen Namen Canadian Starfighters die 1 CAG. Die Anzahl der Maschinen wurde von ursprünglich vier um eine Solomaschine erweitert und demonstrierte für die nächsten fünf Jahre die CF-104 auf zahlreichen Vorführungen in Europa. Nachdem bei einem Flugtag am 22. Mai 1983 auf der Rhein-Main Air Base eine CF-104 der Canadian Starfighters auf die nahe gelegene Autobahn stürzte und mehrere Personen getötet wurden, wurden alle weiteren Vorführungen eingestellt. Mit der absehbaren Ausmusterung des Starfighters wurde die Pilotenausbildung auf diesem Muster eingestellt und die 417 Squadron in Cold Lake am 1. Juli 1983 aufgelöst. Elf der überzähligen Maschinen wurden unter dem Codenamen Starleap zwischen 3. und 8. Juli über den Atlantik nach Baden-Söllingen geflogen. Wie die Bezeichnung Starleap, die an die Leapfrog der fünfziger Jahre erinnerte, zeigte, legten sie im Gegensatz zu früheren Überführungen den Weg erstmals aus eigener Kraft zurück, statt transportiert zu werden. (Bereits im Jahr 1969 hatte die Bundesluftwaffe diese Möglichkeit im Rahmen des Unternehmens Cowboy erkundet, obwohl dies aufgrund der vergleichsweise geringen Reichweite des Starfighters nicht unproblematisch war. Die damals verwendeten RF-104G waren aber mit zusätzlichen Tanks ausgerüstet.). Ein weiterer Höhepunkt war das Tiger Meet, das nach 1976 zum zweiten Mal in Baden-Söllingen stattfand. Im September feierte die Basis ihr dreißigjähriges Bestehen mit einem großen Tag der Offenen Tür. Aus diesem Anlass präsentierte jede der drei Staffeln eine CF-104 in Sonderlackierung. Der Leistungsstand der Starfighter-Piloten war höher als je zuvor. Da kein neues fliegendes Personal für diese Maschine mehr zugeführt wurde, waren die Besatzungen überaus erfahren und konnten sich bis zuletzt trotz des Alters der Maschinen bei NATO-Übungen gut behaupten.

 

Seit 1968 waren die kanadischen Teilstreitkräfte unter einem einheitlichen Kommando zusammengefasst. Am 1. April 1984 erlangten die Luftstreitkräfte einen Teil ihrer Autonomie zurück, als das Air Command im Rahmen der Canadian Armed Forces aufgestellt wurde. Inzwischen gingen die Vorbereitungen für die Umrüstung auf die Hornet weiter voran. Naturgemäß wurden dabei erhebliche Umbaumaßnahmen erforderlich. Vom 17. bis 25. Mai 1984 wurden vier CF-18 der 410 Squadron unter dem Codenamen Operation Rhine Hornet nach Baden-Söllingen verlegt. Mit dieser Übung wurden die Maschinen unter europäischen Einsatzbedingungen und die Verwendbarkeit der vorhandenen Infrastruktur, z.B. der Shelter, getestet. Zugleich konnten sich die Piloten der 1 CAG mit der Maschine vertraut machen. Am 30. November 1984 wurde die 439 Squadron als erste der drei Starfighter Staffeln vorübergehend aufgelöst und nach Kanada zur Umschulung verlegt. Jedoch geriet der ursprünglich vorgesehene Zeitplan durch technische Probleme, in erster Linie Schwierigkeiten mit der Ersatzteilversorgung sowie vorzeitige Materialermüdung der Seitenleitwerke, vorübergehend ins Stocken. Um die Einführung der CF-18 in Europa nicht zu gefährden, wurde daher anstelle der 441 Squadron eine andere Staffel aus Kanada, die 409 Squadron „Nighthawks“ aus Cold Lake, unter dem Codenamen Operation "Baden Nighthawk" nach Baden-Söllingen verlegt. Am 7. Juni 1985 landeten die ersten vier CF-18 unter Führung von Major Gary Liddiard in Baden-Söllingen. Ein Startunfall in Cold Lake verzögerte die Ankunft des Rests der Staffel, aber bis Ende des Monats wurde die Verlegung durchgeführt, rechtzeitig, um eine entsprechende Zusage gegenüber der NATO einhalten zu können. Am 31. Oktober wurde die 421 Squadron als zweite Staffel vorübergehend außer Dienst gestellt, während im Folgemonat die 439 Squadron mit der CF-18 reaktiviert wurde. Die Auflösung der 441 Squadron am 28. Februar 1986 war ein historisches Ereignis, welches das Ende einer Ära kennzeichnete. Fast 25 Jahre lang hatte der Starfighter die Präsenz der kanadischen Luftstreitkräfte in Europa symbolisiert. Der Preis hierfür war hoch:110 Maschinen waren verloren gegangen und 37 Piloten kamen ums Leben. Die verbleibenden CF-104 wurden im März in die Türkei überführt. Mit der Reaktivierung der 421 Squadron am 22. Juli 1986 war die Einführung der CF-18 abgeschlossen.

 

Nachdem sie ausrüstungsmäßig in den mageren siebziger Jahren etwas ins Hintertreffen geraten war, verfügte die 1 CAG mit der CF-18 über eine hochmoderne Maschine, die es mit den modernsten Flugzeugen des Warschauer Pakts und der NATO aufnehmen konnte. Dies wurde im Oktober 1986 eindrucksvoll demonstriert, als das kanadische Team beim zweijährlichen William Tell Wettbewerb auf dem Luftwaffenstützpunkt Eglin in Florida einen 2. Platz gegen die mit der F-15, dem besten Jagdflugzeug des Westens, ausgerüsteten Teams der USAF errang. Damit wurden die Kanadier wie in den Tagen der Sabre wieder zu einem gefürchteten Gegner in der Luft. Mit der radargelenkten AIM-7 Sparrow konnte die CF-18 auch Ziele auf große Entfernungen bekämpfen. Zusammen mit der modernen Avionik ermöglichte ein breites Spektrum von präzisionsgesteuerten Waffen auch in der Luft-Boden-Rolle ein hohes Maß an Zielgenauigkeit. In Europa lag der Haupteinsatzschwerpunkt nach wie vor auf der Luft-Boden-Rolle, wobei ausschließlich konventionelle Bomben, Raketenwerfer und die M61-Bordkanone eingesetzt wurden, da Präzisionswaffen erst später beschafft wurden. Das Luftkampftraining mit Jagdflugzeugen anderer NATO-Staaten (Dissimilar Air Combat) spielte aber auch eine bedeutende Rolle. Die Grundzüge der Einsatzdoktrin, die für die konventionelle Boden-Luft-Rolle der CF-104 entwickelt worden war, blieben grundsätzlich erhalten, aber die Einsatzprofile wurden den verbesserten Möglichkeiten der CF-18 angepasst. Im Vergleich zum Starfighter zeigten sich bei der Hornet nur wenige Kinderkrankheiten. Die Nachteile, die sich bei der US Navy gezeigt hatten, wie eine vergleichsweise geringe Reichweite und ein hohes Landegewicht, fielen im Landeinsatz über Europa nicht besonders ins Gewicht, zumal die kanadischen Maschinen mit größeren Zusatztanks ausgerüstet werden konnten.

 

1986 nahm die 409 Squadron mit vier Maschinen am Tactical Air Meet der NATO in Kleine Brogel, Belgien, teil. Im gleichen Jahr wurden kanadische Hornets auf mehreren Airshows in verschiedenen NATO-Ländern präsentiert, da sich hier für viele Zuschauer die erste Gelegenheit bot, diese Maschine in Europa zu sehen. Hinsichtlich der Flugsicherheit wurden mit der CF-18 neue Dimensionen erreicht. Am 4. Mai 1987 verlor die 1 CAG ihre erste Maschine, als eine CF-18B außer Kontrolle geriet. Glücklicherweise konnten sich beide Piloten retten. Die Modernisierung erfasste auch andere Teile der kanadischen Luftstreitkräfte. Ab 1987 wurden die CC-132 der 412 Squadron durch modernere CC-142 ersetzt. Im nächsten Jahr wurden die in Europa stationierten Elemente der kanadischen Luftstreitkräfte einer grundlegenden Reorganisation unterzogen. Zur Verstärkung der in Baden-Söllingen aktivierten Staffeln wurde am 25. Mai 1988 in Lahr der 3 Wing wieder aufgestellt. Allerdings verblieben die beiden ihm unterstellten CF-18-Staffeln, die 416 und 433 Squadrons, auf ihren Basen in Cold Lake bzw. Bagotville. Sie wären erst im Spannungsfall nach Lahr verlegt worden. Gleichzeitig wurde in Baden-Söllingen der 4 Wing reaktiviert. Als übergeordnete Kommandoebene wurde, ebenfalls am 25. Mai, die 1 Air Division wieder ins Leben gerufen und ersetzte die gleichzeitig inaktivierte 1 Canadian Air Group. Im Folgemonat fand das Tactical Air Meet der NATO zum ersten (und einzigen) Mal in Baden-Söllingen statt. Indessen wurde dieses Ereignis bereits durch die teilweise sehr unsachlich geführte Diskussion über Tiefflug und Fluglärm überschattet. Nach dem Unfall der italienischen Kunstflugstaffel Frecce Tricolori in Ramstein im August und einer Reihe weiterer Abstürze wurden unter öffentlichem Druck durch die deutsche Regierung drastische Beschränkungen für militärische Tiefflüge erlassen. Wenngleich versucht wurde, diesen Einschränkungen durch die Verlagerung von Trainingsflügen ins Ausland zu entgehen, konnte dies nicht ohne Auswirkungen auf die Präsenz in Deutschland bleiben.

 

Struktur am 31.12.1988      
       
1 Air Division      
CFB Lahr 444 (H) Squadron „Cobra“ CH-136  
       
3 Wing 416 (TF) Squadron „Lynx“ CF-18 (Cold Lake)  
CFB Lahr 433 (TF) Squadron „Porcupine“ CF-18 (Bagotville)  
       
4 Wing 409 (TF) Squadron „Nighthawk“ CF-18  
CFB Baden-Söllingen 421 (TF) Squadron „Red Indian“ CF-18  
  439 (TF) Squadron „Tiger“ CF-18  

 

Golfkrieg und Abzug (1990-1993)

 

Zusätzlich angeheizt wurde die Diskussion durch einen tragischen Unfall am 19. April 1990. Beim Luftkampftraining kollidierten zwei CF-18 und stürzten in der Nähe von Karlsruhe ab. Während sich einer der beiden Piloten mit dem Schleudersitz retten konnte, kam Captain Kirk Leuty bei der Kollision ums Leben. Im Mai 1990 kehrte ein altvertrauter Flugzeugtyp nach Europa zurück, als das Detachment der 412 Squadron in Lahr erneut mit CC-109s ausgerüstet wurde. Im Sommer überschattete die Krise am Persischen Golf, die durch die irakische Invasion Kuwaits ausgelöst wurde, die sich anbahnenden Truppenreduzierungen in Europa. Die kanadische Regierung beschloss, sich der sich formierenden breiten Koalition anzuschließen und Truppen an den Golf zu entsenden. Am 4. Oktober 1990 verließen 18 Maschinen der 409 Squadron Baden-Söllingen und trafen am 7. Oktober in Doha ein. Die ersten Missionen im Rahmen der Operation Friction wurden am Folgetag geflogen. Im Dezember lösten die 439 Squadron aus Baden-Söllingen und die 416 Squadron aus Cold Lake die 409 Squadron ab. Am 12. Januar 1991 wurden acht weitere Hornets der 441 Squadron an den Golf verlegt. Mit dem Beginn der Operation Desert Storm am 17. Januar flogen die kanadischen Maschinen Begleitschutz- und Luftraumüberwachungsmissionen über dem Irak und Kuwait. Da die irakische Luftwaffe kaum Widerstand leistete, blieben die CF-18 in der Luft ohne Gegner. Der erste sichtbare Erfolg wurde auf See im Zusammenwirken mit A-6 der U.S. Navy durch die Versenkung des irakischen Patrouillenboots TCN-45 erzielt. Ab dem 20. Februar wurden zusätzlich Luft-Boden-Missionen übernommen, die sich mit dem Beginn der alliierten Bodenoffensive vier Tage später stark intensivierten. Bis zum Waffenstillstand am 28. Februar flogen die kanadischen Piloten 770 Einsätze einschließlich 56 Luftnahunterstützungsmissionen und warfen mehr als 100 Tonnen Bomben auf feindliche Stellungen ab. Drei Wochen nach Ende der Feindseligkeiten, am 21. März 1991 kehrten die Truppen ohne eigene Verluste nach Europa und Kanada zurück.

 

Nach der Rückkehr der Soldaten vom Golf wurde unverzüglich mit den Vorbereitungen für die Inaktivierung der noch in Europa stationierten Verbände begonnen. Am 24. Juni 1991 wurde die 409 Squadron als erste der drei CF-18-Staffeln aufgelöst. Kurze Zeit später verkündete die Regierung in Ottawa ihre Entscheidung, die beiden letzten Basen in Europa zu schließen. Im Folgejahr beschleunigte sich der Abzug der kanadischen Streitkräfte. Am 1. April wurden die 444 Squadron in Lahr und die Stabskette (Base Flight) in Baden-Söllingen aufgelöst. Dadurch verschwanden CH-136 und CT-133 vom europäischen Himmel. Gleichzeitig wurde das Detachment der 412 Squadron in 1 Air Transport Unit umgetauft. Zur dreißigsten und letzten Teilnahme am Tiger Meet in Albacete im Mai 1992 präsentierte die 439 Squadron letztmalig eine CF-18 mit getigerter Rundumlackierung. Knapp ein Jahr nach der Auflösung der Nighthawks wurde die 421 Squadron als zweite Hornet-Staffel inaktiviert. Im Zuge der Verschlankung der Kommandostruktur erfolgte am 1. September 1992 die Auflösung der 1 Canadian Air Division sowie der beiden Geschwaderhauptquartiere der 3 und 4 Wing. Als letzte Staffel verabschiedete sich am 23. November 1992 die 439 Squadron mit einem zeremoniellen Überflug (Flypast) aus Europa. Zwischen dem 19. und dem 22. Januar wurden die letzten 24 Maschinen jeweils in Gruppen zu vier in Begleitung eines CC-137-Tankers unter dem Codenamen Rhine Prosit nach Kanada zurückverlegt. Am 10. Februar wurde die Basis in Baden-Söllingen für die fliegerische Nutzung geschlossen. Die offizielle Auflösung der 439 Squadron erfolgte am 15. Mai, während am 27. Juli eine CC-109 der 1 Air Transport Unit, die zum 1. Oktober aufgelöst wurde, als letztes in Europa stationiertes Flugzeug der kanadischen Streitkräfte den Fliegerhorst Lahr verließ. Anlässlich der Schließung von Baden-Söllingen wurde am 31. Juli eine zeremonielle Parade abgehalten. Danach wurde die Basis noch bis zur endgültigen Räumung am 31. Dezember als Detachment von Lahr geführt. Am 25. Mai 1994 wurde auch in Lahr eine Schließungszeremonie abgehalten, und am 31. August 1994 übergab ein Nachkommando den Platz an die deutschen Behörden. Damit wurde nach über vierzig Jahren der letzte kanadische Luftwaffenstützpunkt in Europa geschlossen.

 

Was bleibt?

 

Gemessen an ihrem langjährigen und wichtigen Beitrag zur Friedenssicherung im Rahmen der NATO erfolgte der Rückzug der kanadischen Luftstreitkräfte aus Europa zumindest außerhalb der betroffenen Gemeinden - ohne großen öffentlichen Nachhall. Gleichwohl war dieser Abzug weder vollständig noch endgültig. In den von den meisten NATO-Staaten gemeinsam betriebenen E-3A Sentry (AWACS) in Geilenkirchen sind nach wie vor kanadische Luftwaffenangehörige präsent, ebenso in verschiedenen NATO-Stäben. Im Rahmen vielfältiger humanitärer Einsätze wurden zudem immer wieder Transportflugzeuge der kanadischen Luftwaffe nach Übersee entsandt. Aber auch Kampfflugzeuge mit dem Ahornblatt auf den Tragflächen waren wiederholt in Europa zu sehen: Bereits ein Jahr nach der Rückführung der letzten Maschinen nach Kanada nahmen Hornets der 441 Squadron (der ironischerweise die ungeplante Rückverlegung nach Kanada das Überleben gesichert hat) am 6. Juni 1994 an den Feierlichkeiten zum vierzigsten Jahrestag der alliierten Invasion in der Normandie teil. Um traditionsreiche Einheiten zu erhalten, wurden manche davon in Kanada wieder aufgestellt. So wurde die 439 Squadron nach kurzer Zeit in Cold Lake wieder aufgestellt. Auch 1, 3 und 4 Wing sowie die in CFB Winnipeg stationierte 1 Air Division wurden am 31. Juli 1997 reaktiviert. Im ehemaligen Jugoslawien leisteten die kanadischen Luftstreitkräfte ebenfalls ihren Beitrag im Rahmen der NATO. Beschränkte sich diese Unterstützung während des Bosnienkriegs noch auf Unterstützungsflüge mit Transportmaschinen, so kam es über dem Kosovo zum ersten Kampfeinsatz. Bereits seit Juni 1998 waren einige kanadische CF-18 in auf der US-Basis Aviano in Italien stationiert. Diese Canadian Task Force (inoffiziell als Balkan Rats bezeichnet) nahm zunächst an den friedenssichernden Missionen über Bosnien teil. Während der Operation Allied Force im Kosovo waren bis zu 18 Maschinen in Aviano stationiert, die 678 Einsätze mit über 2.600 Flugstunden flogen. Nach dem Waffenstillstand verließen am 28. Juni zwölf Hornets Aviano, während die restlichen sechs am 20. Dezember 2000 nach Kanada zurückflogen. Der Rest der Canadian Task Force zog im Januar 2001 ab.

 

Die ehemaligen Fliegerhorste der kanadischen Luftstreitkräfte erfuhren teilweise wechsel­volle Schicksale. North Luffenham war bis 1997 eine RAF-Basis und beherbergt seither ein Regiment des englischen Heeres. Langar wird durch Sportflieger und Fallschirmspringer benutzt. In Grostenquin hat seit den siebziger Jahren kein Flugbetrieb mehr stattgefunden. Das abgesperrte Gelände dient der französischen Luftwaffe zur Simulation gegnerischer Radarstellungen im Rahmen des trinationalen Polygons. Marville wurde bis vor einiger Zeit sporadisch als Manöverflugplatz verwendet, aber dies scheint zum Erliegen gekommen zu sein. In bescheidenem Umfang operieren Sportflugzeuge von der intakten Piste, während die meisten Gebäude stark verfallen sind, obwohl das Gelände als Gewerbegebiet ausgewiesen ist. Zweibrücken wurde als erstes Konversionsprojekt in Rheinland-Pfalz nach dem Abzug der Amerikaner im Juli 1991 in einen Zivilflugplatz und Gewerbepark umgewandelt. In Baden-Söllingen und Lahr wurde mit dem Baden Airpark bzw. einem Frachtflugplatz versucht, eine fliegerische Anschlussnutzung zu finden.

 

Jenseits dieser sichtbaren Aktivitäten hat die kanadische Präsenz diskretere, aber vielleicht dauerhaftere Spuren hinterlassen. So finden sich in der Nähe einiger ehemaliger Basen Wohnsiedlungen für die Familienangehörigen mit charakteristischer Architektur, z.B. in St. Avold und Longuyon. Trotz weitgehender Überführung in zivile Nutzung sind Hinweise auf die vormaligen Nutzer unübersehbar, zum Teil auch in der Namensgebung wie „Kleinkanada“ für die Wohnsiedlung neben dem ehemaligen Fliegerhorst in Söllingen. In Longuyon und Zweibrücken erinnern indianische Totempfähle an die Anwesenheit der kanadischen Streitkräfte. Ein eindrucksvolles Mahnmal für die kanadischen Opfer des Kalten Krieges ist der Friedhof Choloy in Frankreich, auf dem über 260 kanadische Soldaten begraben sind. Im Laufe der Jahrzehnte wurden zahlreiche Freundschaften und auch viele Ehen geschlossen. Last not least versucht das Deutsch-Kanadische Luftwaffenmuseum, den kanadischen Luftstreitkräften ein ehrendes Andenken zu bewahren und ihre Geschichte für kommende Generationen zu erhalten.

 

Literatur:

 

Monographien:

 

Bashow, David L.: Starfighter: A Loving Retrospective of the CF-104 Era in Canadian Fighter Aviation 1961-1986, Fortress Publications, Toronto 1990

Bashow, David L.: Sting of the Hornet: McDonnell Douglas F/A-18 in Canadian Service, Canuck Publications, Toronto 1987

Clearwater, John: Canadian Nuclear Weapons: The Untold Story of Canada’s Cold War Arsenal, Toronto, Oxford 1998

Dempsey, Daniel V.: A Tradition of Excellence: Canada’s Airshow Team Heritage, High Flight Enterprises Ltd., Victoria 2002

Martin, Patrick: Canadian Armed Forces Aircraft and Markings 1968-1997, Midland Counties Publications, Hinckley 1997

Milberry, Larry: Canada’s Air Force at War and Peace, Vol. 3; Canav Books, Toronto 2001

Milberry, Larry: Sixty Years: The RCAF and the CF Air Command 1924-1984, Canav Books, Toronto 1984

Milberry, Larry: The Canadair Sabre, Canav Books, Toronto 1986

Milberry, Larry: The Avro CF-100 Canuck, Canav Books, Toronto 1981

4 Wing: Forty Years: 1953-1993 Canadian Forces Base Baden Soellingen, Baden-Söllingen 1993 (s. auch www.badenremembered.com)

441 Squadron: CF-104 Starfighter 1961-1986, Baden-Söllingen 1986

 

Aufsätze in Sammelwerken und Zeitschriften

 

Hoehn, Jean-Pierre: Feuilles d’érable en Forêt Noire, in: AIR FAN, No 13, November 1979, S. 12-23 und No 14, Dezember 1979, S. 40-43.

Hoehn, Jean-Pierre: Les frélons nous quittent, in: AIR FAN, No 172, März 1993, S.16-21.

Hoehn, Jean-Pierre: OTAN des Canadair Sabre de la RCAF, in: AIR FAN, No 28, Februar 1981, S. 28-35 und No 29, März 1981, S. 22-31.

Lang, Gerhard: Die kanadischen Luftstreitkräfte in Europa und ihre Geschichte, in: Fliegerkalender 1988, S. 99-108.

Nachbauer, Christian: One-o-four forever, in: AIR FAN, No 89, April 1986, S.25-29

Rankin-Lowe, Jeff: A Decade of Air Power: Royal Canadian Air Force 1950-1959, in: Wings of Fame, Vol 2., S. 142-157 und Vol 3., S. 142-157.

 

Internet-Quellen:

 

www.badenremembered.com

www.grostenquin.org

www.marville.org

www.pinetree.org

www.spaads.org

 

© 2003 Gerhard Moroff

 

Der Autor möchte Frau Ulrike JJB Moroff und Herrn Alexander Z. Elsas für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Artikels danken.